フィリピン人：世界の海事部門の船員の主要な供給源–世界の船員の3分の1はフィリピン人です。

1970年代には、伝統的な海洋国家の船員の数が減少し、その結果、次のような国に供給が移転しました。 インド, 中国、 そしてその フィリピン。フィリピンは過去50年間で海洋専門家の重要な生産国に成長し、多くの人がフィリピンを世界の航海の首都と見なしています。現在、海外に住み、働いているフィリピン人は1,050万人を超え、2013年には$230億の送金がフィリピンに送金されました。これには、海事業界が重要な役割を果たしています。送金は20億ドル。

フィリピン人労働者は有能であることが証明されており、世界中の海運会社に雇用されています。世界には500トン以上の載貨重量を持つ約80,000隻の船舶があります（DWT).
およそ80.000隻の船で、常に140万人以上の船員が必要であり、フィリピン人がそれらの雇用のかなりの部分を占めています。船が90%を超える世界貿易を行っているため、フィリピン人はこのビジネスで重要な役割を果たしています。 「船乗りはフィリピンの最大の強みです」と、 海運産業局（MARINA）、「現在、世界で2番目に大きいソース国から離れたリーグである世界の船員の約30%を供給しています。」

世界の海運業界は、船員の移動、教育、および訓練のための十分に発達した慣行を持っています。 The 国際海事機関 （IMO）はロンドンに拠点を置き、安全基準を監督しています。加盟国は、トレーニング、認証、および基準への準拠の証拠として「ホワイトリスト」に記載する必要があります。 ウォッチキーピング（STCW）コンベンション.

以前は、フィリピンの統治構造は 海事訓練評議会（MTC）、労働雇用省と事務局が議長を務めた マリーナ。高等教育委員会（CHED）、Technical Education and Skills Development Authority（TESDA）、専門規制委員会（PRC）、フィリピン海外雇用管理、および フィリピン沿岸警備隊 に仕えたものの中にありました MTC.

The 欧州海上保安機関 2006年にフィリピンを監査し、2010年、2011年、2012年に再び監査を行ったところ、多くの海事学校や訓練センターがフィリピンに準拠していないことがわかりました。 STCW 大会。これは、単一の当局によるさまざまな政府機関の調整に起因する説明責任の欠如に起因していました。また、非準拠の学校やトレーニングセンターの監査と閉鎖に関して、ポリシー、インフラストラクチャ、政治的意思、および説明責任に一貫性がないことも発見しました。

ベニグノアキノIII大統領の政府は、2012年に、運輸通信省を指定する大統領令第75号を発行しました。 マリーナ、1978年への適合を確保する責任を負う唯一の中央海事局として STCW 大会。
ただし、この指令は、 CHED, TESDA、 または PRC.

2013年5月、海事業界は、セクターの代表者がすべての議会の議席を最大20%保持することを許可する法律に基づいて、フィリピン海事党（Angkla）を通じて議会への代表を選出しました。
Angklaの代表であるJesulitoManaloは、2013年7月に就任することを誓約し、第16回議会で最初に出された法案は、共和国法（RA）10635でした。 マリーナ の実施と執行を担当する単一の行政機関として STCW 改正された条約、およびそれに関連する国際協定または規約。7か月以内。
全て STCW 以前に中国が行っていたタスクは、 マリーナ 法令の下で。

マリーナ 船員の本または証明書を、1,000万人のフィリピン人のディアスポラにいる約110万人のアクティブな船員に発行します。いつでも40万人近くが乗船しており、その大多数は2か月の休暇で最大10か月後に帰宅します。これは、年間を通じて約40万人のフルタイム相当の仕事に相当し、2014年の$5.6億から、$50億を超える送金を生み出します。 世界銀行 2013年のデータによると、フィリピンの1人当たりの収入は年間$3.000未満ですが、海洋産業の専門家は$13.000以上を稼いでいます。

このセクターには、人材の格差も存在します。 新しい船の建造には1年もかかりません 対海洋プログラムの1年生の大学生が修士または機関長になるには14年または15年。
その結果、資格のある労働者が不足し、給与がインフレします。

下 マリーナ, CHED 海事教育機関を管轄しています。
MARINAは、国の統一された海洋行政に指名されて以来、適合した海事学校のリストを作成し、カリキュラムを結果に基づいたものに更新しました。
海事学校を卒業する前に、学生は3年間勉強し、士官候補生として1年間の船上訓練を完了する必要があります。

学校が適切な技術トレーニングを提供していることを保証するために、海洋当局と教育当局の間のコミュニケーションが必要です。
これにより、海洋プログラムを提供する大学は、機械加工、電子工学、工学で非常に必要とされているスキルセットの構築に重点を置いて、業界の将来のニーズに合わせてカリキュラムを調整できるようになります。

マリーナ また、拡張サポートレベルプログラムと呼ばれる評価システムを考案しました。これは、現在のフィリピン人船員の訓練の付加価値とコンプライアンスを考慮に入れることを目的としています。 STCW 認証基準。プログラムは改善を目指しています フィリピン人船員の競争力 世界の海洋産業において、支援機能と任務を遂行するために彼らを訓練することによって デッキ とで 船舶のエンジンルーム.

船員、特に役員が世界的に不足していることを考えると、フィリピン人は、国際海運業界向けの新興船舶管理および補助サービスの専門家として帰国することにより、選択された船員であり続ける機会があります。質の高い海事学校があれば、国際的な海事教育センターになる可能性があります。

（ソース： https://oxfordbusinessgroup.com/analysis/seafaring-nation-filipino-workers-have-become-essential-part-global-maritime-industry)

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「「欧州委員会は、フィリピンの船員の教育、訓練、認証システムで特定された深刻な欠陥を含む多くの欠陥をフィリピンに通知しましたが、STCW条約の要件が満たされていることを保証できません。」と、フィリピンのSTCWシステムに関する欧州連合の代表団によるフィリピンへの声明は述べた。 （https://mb.com.phによる）

フィリピン人船員雇用市場へのガイド （https://maritimefairtrade.orgによる）

フィリピン人船員の帰国率：6,759件の5年間の研究（https://pubmed.ncbi.nlm.nih.govによる）

14の理由：船主がフィリピン人の船員を好む理由–世界の船員の3分の1がフィリピン人です （https://safety4sea.comによる）