Mga Pilipino: pangunahing pinagmumulan ng mga Seafarer para sa pandaigdigang sektor ng maritime – Isang katlo ng mga marino sa mundo ay mga Pilipino.

Noong dekada 1970, bumaba ang bilang ng mga marino sa tradisyonal na mga bansang pandagat, na nagresulta sa paglipat ng suplay sa mga bansa tulad ng India, Tsina, at ang Pilipinas. Ang Pilipinas ay umunlad upang maging isang makabuluhang producer ng mga dalubhasa sa dagat sa nakalipas na 50 taon, at itinuturing ng marami na ito ang nautical capital ng mundo. Sa kasalukuyan ay may mahigit 10.5 milyong Pilipinong naninirahan at nagtatrabaho sa ibang bansa, at nagpadala sila ng $23 bilyon na remittance pabalik sa Pilipinas noong 2013. Malaki ang papel na ginagampanan ng industriya ng maritime dito: humigit-kumulang 400.000 Filipino seafarer ang nagtrabaho sa ibang bansa noong 2013, na nag-uwi ng higit sa $5. ,2 bilyong remittance.

Ang mga manggagawang Pilipino ay napatunayang may kakayahan at nagtatrabaho sa mga kumpanya ng pagpapadala sa buong mundo. Mayroong humigit-kumulang 80,000 sasakyang-dagat na may deadweight na higit sa 500 tonelada sa mundo (DWT).
Sa humigit-kumulang 80.000 mga barko, higit sa 1,4 milyong seaman personnel ang kailangan sa anumang oras, kung saan ang mga Pilipino ang may malaking bahagi sa mga trabahong iyon. Sa mga barkong nagsasagawa ng higit sa 90% ng pandaigdigang kalakalan, ang mga Pilipino ay may mahalagang bahagi sa negosyong ito. “Ang paglalayag ang pangunahing lakas ng Pilipinas,” sabi ni Maximo Mejia, administrador ng Maritime Industry Authority (MARINA), "ngayon ay nagsusuplay ng humigit-kumulang 30% ng mga marino sa mundo, na mga liga na malayo sa pangalawang pinakamalaking pinagmumulan ng bansa."

Ang pandaigdigang industriya ng pagpapadala ay may mahusay na binuo na mga kasanayan para sa kilusan, edukasyon, at pagsasanay ng mga marino. Ang International Maritime Organization (IMO), na nakabase sa London, ang nangangasiwa sa mga pamantayan sa kaligtasan, kung saan ang mga miyembrong estado ay kinakailangang mailista sa isang "puting listahan" bilang patunay ng pagsunod sa Mga Pamantayan ng Pagsasanay, Sertipikasyon, at Watchkeeping (STCW) Convention.

Dati, ang istruktura ng pamamahala ng Pilipinas ay binigay sa Maritime Training Council (MTC), na pinangunahan ng Department of Labor and Employment at secretariat ni MARINA. Ang Komisyon sa Mas Mataas na Edukasyon (CHED), ang Technical Education and Skills Development Authority (TESDA), ang Professional Regulation Committee (PRC), ang Philippines Overseas Employment Administration, at ang Philippine Coast Guard ay kabilang sa mga nagsilbi sa MTC.

Ang European Maritime Safety Agency nag-audit sa Pilipinas noong 2006, at muli noong 2010, 2011, at 2012, nalaman na maraming mga maritime school at training center ang hindi sumunod sa STCW Convention. Iniugnay ito sa kakulangan ng pananagutan na nagmumula sa koordinasyon ng iba't ibang entidad ng gobyerno ng iisang awtoridad. Natuklasan din nito ang kakulangan ng pagkakaugnay-ugnay sa mga patakaran, imprastraktura, political will, at pananagutan pagdating sa pag-audit at pagsasara ng mga hindi sumusunod na paaralan at mga sentro ng pagsasanay.

Ang gobyerno ni Pangulong Benigno Aquino III ay naglabas ng Executive Order No. 75 noong 2012, na nagtalaga ng Department of Transportation and Communications, sa pamamagitan ng MARINA, bilang nag-iisang sentral na administrasyong pandagat na responsable para sa pagtiyak ng pagsunod sa 1978 STCW Convention.
Gayunpaman, hindi pinalampas ng direktiba ang mga mandato ng CHED, TESDA, o ang PRC.

Noong Mayo 2013, ang industriya ng maritime ay naghalal ng mga delegado sa Kongreso sa pamamagitan ng Philippine Maritime Party, o Angkla, sa ilalim ng batas na nagpapahintulot sa mga kinatawan ng sektor na humawak ng hanggang 20% ng lahat ng puwesto sa kongreso.
Si Jesulito Manalo, isang kinatawan ng Angkla, ay nanumpa sa panunungkulan noong Hulyo 2013, at ang unang panukalang batas na lumabas sa 16th Congress ay ang Republic Act (RA) 10635, na nagtatag ng MARINA bilang nag-iisang administrasyon na responsable para sa pagpapatupad at pagpapatupad ng STCW Kombensiyon na sinususugan, gayundin ang anumang mga internasyonal na kasunduan o kasunduan na nauugnay dito, sa loob ng pitong buwan.
Lahat STCW ang mga gawain na dati nang ginawa ng PRC ay inilipat sa MARINA sa ilalim ng batas.

MARINA nag-isyu ng libro ng seaman, o sertipiko, sa humigit-kumulang 1,1 milyong aktibong mandaragat sa 10-million-strong Filipino diaspora. Halos 400.000 tao ang nakasakay sa anumang oras, kung saan ang karamihan ay uuwi pagkatapos ng maximum na 10 buwan na onboard para sa dalawang buwang bakasyon. Isinasalin ito sa humigit-kumulang 400.000 full-time na katumbas na trabaho sa buong taon, na bumubuo ng higit sa $5 bilyon sa mga remittance, mula sa $5,6 bilyon noong 2014. Alinsunod sa World Bank data mula 2013, ang per capita income ng Pilipinas ay mas mababa sa $3.000 bawat taon, samantalang ang mga espesyalista sa industriya ng dagat ay kumikita ng higit sa $13.000.

Ang pagkakaiba ng yamang-tao ay umiiral din sa sektor, bilang ang isang bagong barko ay tumatagal ng wala pang isang taon upang maitayo kumpara sa 14 o 15 taon para sa isang mag-aaral sa unang taon sa kolehiyo sa isang programa sa dagat upang maging isang master o punong inhinyero.
Dahil dito, may kakulangan ng mga kwalipikadong manggagawa, na nagreresulta sa pagtaas ng suweldo.

Sa ilalim MARINA, CHED may hurisdiksyon sa mga institusyong pang-edukasyon sa dagat.
Ang MARINA ay gumawa ng isang listahan ng mga sumusunod na paaralang pandagat at na-update ang kurikulum upang maging batay sa kinalabasan mula nang pangalanan ang pinag-isang administrasyong dagat ng bansa.
Bago magtapos mula sa isang maritime school, ang isang mag-aaral ay dapat mag-aral ng tatlong taon at kumpletuhin ang isang taon ng on-board na pagsasanay bilang isang kadete.

Upang matiyak na ang mga paaralan ay naghahatid ng wastong teknikal na pagsasanay, ang komunikasyon sa pagitan ng mga awtoridad ng dagat at edukasyon ay kinakailangan.
Papayagan nito ang mga unibersidad na nagbibigay ng mga programang pang-dagat na iakma ang kanilang kurikulum sa mga pangangailangan sa hinaharap ng industriya, na may pagtuon sa pagbuo ng mga kinakailangang hanay ng kasanayan sa machining, electronics, at engineering.

MARINA ay nakagawa din ng sistema ng pagmamarka na kilala bilang Enhanced Support Level Programs, na nilalayon na isaalang-alang ang halagang idinagdag para sa kasalukuyang pagsasanay ng mga Filipino seafarer pati na rin ang pagsunod sa STCW mga pamantayan sa sertipikasyon. Ang programa ay naglalayong mapabuti Ang pagiging mapagkumpitensya ng mga marinong Pilipino sa pandaigdigang industriya ng dagat sa pamamagitan ng pagsasanay sa kanila upang maisagawa ang mga tungkulin at tungkulin ng suporta sa kubyerta at sa mga silid ng makina ng mga sasakyang pandagat.

Dahil sa pandaigdigang kakulangan ng mga marino, partikular na ang mga opisyal, ang mga Pilipino ay may pagkakataon na manatiling seafarer na pinili sa pamamagitan ng pag-uwi upang magtrabaho bilang mga propesyonal sa umuusbong na pamamahala ng barko at mga karagdagang serbisyo para sa internasyonal na industriya ng pagpapadala. Sa mataas na kalidad na mga paaralang maritime, umiiral ang posibilidad na maging isang internasyonal na sentro ng edukasyong pandagat.

(pinagmulan: https://oxfordbusinessgroup.com/analysis/seafaring-nation-filipino-workers-have-become-essential-part-global-maritime-industry)

Iba pang mga artikulo at balita na may kaugnayan sa mga Pilipinong Marino

“Inabisuhan ng European Commission ang Pilipinas ng ilang mga pagkukulang, kabilang ang mga malubha, na natukoy sa sistema ng edukasyon, pagsasanay at sertipikasyon ng mga marino sa Pilipinas, na nabigong garantiya na ang mga kinakailangan ng STCW Convention ay natutugunan”, sabi ng pahayag ng Delegasyon ng European Union sa Pilipinas sa STCW System ng Pilipinas. (ni https://mb.com.ph)

Isang Gabay sa Filipino Seafarer Job Market (sa pamamagitan ng https://maritimefairtrade.org)

Mga rate ng repatriation sa mga Filipino seafarer: isang limang taong pag-aaral ng 6,759 na kaso (sa pamamagitan ng https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov)

14 Dahilan: bakit mas gusto ng mga may-ari ng barko ang mga Pilipinong marino – Isang-katlo ng mga marino sa mundo ay mga Pilipino (sa pamamagitan ng https://safety4sea.com)